自动驾驭轿车向乘客收取费用
Google CFO Ruth Porat 公布，Google 旗下的无人车项目 Waymo 现已开端商业化，其投放于美国亚利桑那州的自动驾驭轿车将于本年第三季度开端向乘客收取费用。
Google 于 2016 年开端在美国亚利桑那州试点无人驾驭项目，并从 2017 年开端杰出 Early Rider 项目，为当地居民效劳。曩昔这一年多来，Waymo 现已向当地 400 多名参加者供给了免费出行效劳。现在，Waymo 以为他们现已预备好进入商用收费阶段。
这预示着自动驾驭技能行将进入商业化年代，但咱们真的预备好了吗?答案可不必定。最致命的问题就是，咱们好像至今都没想好，假设遇上事故，自动驾驭轿车应该怎样处理?
或者说，无人车发作事故的时候，究竟应该挑选救谁?
让哲学家争辩了数十年未休的「有轨电车难题」，现在，变得更难了。
「有轨电车难题」最开端由英国哲学家菲力帕 · 芙特提出，具体情形是：假设你看到一辆刹车坏了的电车，快要撞上轨迹上的五个人，但你身边有个按钮，一按下去就能让电车转到备用轨迹，但这儿也有一个人，那你是否应该牺牲在备用轨迹上的一个人来救别的五个人?
假设你觉得这好像不难决议，那假设本来轨迹和备用轨迹上都只有一个人，但一边是白叟家，而另一边是一位宝宝呢?
4000 万个决议：不同文明，不同挑选?
2014 年，MIT Media Lab 在网络上发起了一项名为 Moral Machine 的试验，让世界各地的网友都能参加由「电车难题」衍生而来自动驾驭挑选题。比如：选人仍是宠物?男人仍是女性?年轻人仍是白叟社会地位高的人仍是低的人?普通路人仍是闯了红灯的人?
在曩昔几年里，超越 233 个国家和地区的数百万名网友登录这个网站，联合做出了超越 4000 万个决议，让这个试验成为了其间一个最大规模的全球性品德挑选类试验。
但在问题规划上，Moral Machine 采用了叠加式挑选。比如，让你选，自动驾驭轿车是要救车里的一名成年人和女孩，仍是不换道，救下路上的一名白叟家和宠物。通过一系列这种叠加式问题，研讨总结出不同国家网民的挑选倾向。
▲ 图片来自 Moral Machine
我国和日本网民，更倾向于救白叟家，而不是年轻人。其间，我国网民在这方面的倾向更是查询中最高的。研讨者猜想，这或许和文明中重视敬老有关。
更着重本位主义的国家，如法国、英国和美国，则更倾向以可救到的人命数量来支持挑选。对此，研讨者猜想这和他们文明侧重宣传个人每个人所存在的含义有关。
不过，研讨人员着重，这些数据不是用来辅导未来的立法和规划的，而是为进一步评论供给基础和启示：咱们应该将评论转移到危险剖析。咱们应该去研讨哪一方的危险更大，并研讨其间轻视发作的情况。
当算法担任做决议，职责又该谁来承当?
▲ 图片来自 Axios
MIT 研讨指出，当面对是救车里的乘客仍是路上行人时，各国相同展示出不同的倾向。最倾向救路上行人的是日本的网民，跟随这以后的是挪威和新加坡的网民。而最倾向救车上乘客的，分别是我国、爱沙尼亚和法国等参加者。
这将咱们引导到对自动驾驭轿车职责的评论。当咱们将决议计划权放在算法上，谁该为这个挑选担任?
斯德哥尔摩大学实践哲学教授 Helen Frowe 以为，那些坐在自动驾驭轿车里的人对意外职责更大，所以轿车应该维护行人：
咱们有严格职责不去杀人。假设你决议去坐一辆自动驾驭轿车，那就是在制造危险。
不过，Frowe 教授以为，车里的儿童是无辜的。所以，当车里的儿童数量添加，轿车倾向维护乘客的趋势应逐步增大。
明显，有许多人会对立 Frowe 教授的观念，这就是品德挑选的问题，每个群体都不同观念和挑选。
而麻省大学洛威尔分校的哲学教授 Nicholas Evans，就决议要尽头每个挑选的或许性。Evans 于 2017 年取得国家科学基金赞助，用三年时间去发明一套算法，展示在不同道德理论下，自动驾驭轿车会怎样应对各式各样的「电车难题」变体。
Evans 自身并没有站队任何一种理论，他却是期望能通过这个算法，来协助顾客或是轿车生产商发明一个有满足信息的环境，并期望他们能做出正确的挑选。
无论是针对医学范畴仍是更广泛的科学范畴，一个好的试验的标志是，为参加者供给满足信息，并让他们决议是否源于参加这个试验。期望，咱们的研讨数据能供给满足信息，好让大众做出正确决议，并得以对政客们。
真正在做自动驾驭的人怎么说?
▲ 图片来自 QZ
假设你觉得「电车难题」现已让人头痛不已，不好意思，咱们得考虑的问题好像还有更多。
例如，厂商是否可借自动驾驭轿车道路规划，让其能够通过广告主的商铺?假设轿车被黑客侵略导致损伤，谁将承当职责?隐私问题又怎样?
哲学教授 Patrick Lin 说，自动驾驭就像电力相同，咱们对它将形成的影响难以预测：
电力不只替代了蜡烛。电力驱动了许多事物的诞生，比如家庭手工业和网络生活。Ben Franklin 没或许能预测到这些，没人能。我觉得机器人和人工智能也归于这个目录。
与此同时，那些真正在塑造着自动驾驭体系的人，却有不同观念。
从工程视点来看，处理「电车难题」并不是咱们日常作业重心，原因有二：1. 咱们不确定正确的答案是什么，乃至有没有答案都不好说;2. 这样的工作发作的概率很小，去除了人类干预的无人驾驭理应更安全。
Karl Iagnemma 说道，他是 Aptiv Automated Mobility 的总裁兼自动驾驭轿车公司 nuTonomy 的联合创始人。在他看来，咱们仍处于第一波体系建造：
咱们在全力研制安全且规划精巧的体系。在第二波体系里，或许咱们才干开端将驾驭偏好、文明和地域不同融入体系中，到时，或者体系会将这些品德问题加进去吧。
而《纽约客》近期的一篇文章也指出，前 Google 工程师 Anthony Levandowski 此前在旧金山测验自动驾驭轿车 Waymo 项目时，违规将轿车开到了高速公路上，并酿成了事故。
让人感到意外的，Levandowski 在过后毫不关心事故另一方司机的伤况，仅仅以为「这是无价的数据，是咱们学习怎么防止相似错误的机会」。
或许，这类评论咱们仍是越早开端越好。
